Tras una megafusión, planean la creación del primer ferrocarril de carga transcontinental de Estados UnidosEricks Webs DesignEricks Webs Design

Dos de los ferrocarriles más grandes de Estados Unidos, Union Pacific y Norfolk Southern, anunciaron el martes un plan para combinarse en un acuerdo de US$ 72.000 millones que crearía el primer ferrocarril de carga transcontinental de Estados Unidos.

El acuerdo en acciones y efectivo sería el más grande de la historia en un sector que ya se ha consolidado en las últimas décadas. El acuerdo aún necesita aprobación regulatoria y servirá como una prueba importante para los reguladores antimonopolio de la administración de Trump, quienes han parecido más dispuestos que la administración de Biden a aprobar fusiones en ciertas industrias, incluso si reducen competidores significativos del mercado.

Los ferrocarriles de carga de Estados Unidos son cruciales para la economía del país, transportando alrededor del 30 % de la carga del país en términos de peso, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. Los trenes transportan automóviles, bienes minoristas, productos alimenticios y energéticos, así como materias primas y piezas necesarias para operar las fábricas de Estados Unidos.

“Los ferrocarriles han sido una parte integral de la construcción de Estados Unidos desde la Revolución Industrial, y esta transacción es el siguiente paso para avanzar en la industria,” dijo el CEO de Union Pacific, Jim Vena, en un comunicado el martes.

Las empresas confirmaron que estaban en conversaciones avanzadas la semana pasada.

Union Pacific sirve al oeste de Estados Unidos, mientras que Norfolk Southern (NS) sirve a las partes orientales del país. La combinación de costa a costa podría obligar a los otros dos principales ferrocarriles de carga, Burlington Northen Sante Fe, una unidad de Berkshire Hathaway, y CSX Corp., a fusionarse también para seguir siendo competitivos, dejando a la nación con dos grandes ferrocarriles de carga moviendo mercancías de este a oeste.

“Creemos que BNSF y CSX tendrán que unirse o de lo contrario estarán atados de manos en términos de competencia,” dijo Jason Seidl, director gerente de TD Cowen, a CNN el martes después de que se anunciara el acuerdo UP-Norfolk.

“Confiamos en que el poder de la franquicia de Norfolk Southern, sus soluciones diversificadas, clientes y socios de alta calidad, así como sus empleados cualificados, contribuirán significativamente al primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos, y a encender la capacidad del ferrocarril para cumplir con toda la economía estadounidense hoy y en el futuro,” afirmó Mark George, CEO de Norfolk Southern, en un comunicado.

Los clientes ferroviarios, muchos de los cuales se han quejado de la calidad del servicio ferroviario durante años, están preocupados de que cualquier fusión pueda resultar en problemas de servicio e interrupciones en la cadena de suministro.

“La experiencia en la industria ferroviaria ha sido que las fusiones no han resultado en ninguna mejora, o peor, en el servicio, y en tarifas más altas,” dijo Ann Warner, consultora de logística para numerosos clientes ferroviarios y asociaciones comerciales de transportistas ferroviarios, muchos de los cuales tienen solo un ferrocarril sirviendo su propiedad. “Los transportistas no sabrán hasta que se presente una solicitud (de fusión) qué significa todo esto”.

El servicio ha sufrido después de cada fusión ferroviaria, indicó Peter Swan, profesor emérito de logística y gestión de operaciones en Penn State Harrisburg.

No obstante, los ferrocarriles prometieron el martes que el acuerdo beneficiaría a sus clientes.

“Imagine transportar acero sin problemas desde Pittsburgh, Pensilvania, hasta Colton, California, y mover pasta de tomate desde Heron, California, hasta Fremont, Ohio. Madera del pacífico noroeste, plásticos de la costa del golfo, cobre de Arizona y Utah, y ceniza de sosa de Wyoming,” dijo el comunicado de Vena.

Aun así, el cierre del acuerdo podría tardar meses o años, según los expertos. El acuerdo necesitará la aprobación no solo de los reguladores antimonopolio, sino también de organismos como la Junta de Transporte Terrestre.

Pero Seidl dijo que confía en que el acuerdo finalmente será aprobado, al igual que cualquier acuerdo posterior para combinar BNSF y CSX.

“Creemos que la junta no verá esto como la aprobación de un acuerdo, sino como la aprobación de dos,” dijo.

En 2023, la Junta de Transporte Terrestre aprobó la primera gran fusión ferroviaria en más de dos décadas cuando Canadian Pacific compró Kansas City Southern, creando una línea directa de carga desde Canadá a través de Estados Unidos hasta México. El acuerdo se aprobó, en parte, porque la compañía combinada tenía pocas o ninguna ruta superpuesta, como es el caso de Union Pacific y Norfolk Southern.

El servicio ferroviario transcontinental ha estado disponible desde 1869, solo cuatro años después del fin de la Guerra Civil, cuando el famoso “Clavo de Oro” unió Union Pacific con los ferrocarriles Central Pacific en Promontory Summit, Utah. Pero mover mercancías a través del país siempre ha requerido que se transfirieran de un ferrocarril a otro. Si bien los trenes de Amtrak ofrecen servicio de pasajeros de costa a costa, dependen principalmente de las vías propiedad y mantenimiento de los ferrocarriles de carga del país.

La mayoría de las fusiones ferroviarias de carga combinan ferrocarriles que comparten un área de servicio similar para construir densidad y cuota de mercado, en lugar de buscar una fusión de extremo a extremo como esta, dijo Swan.

Pero hacerlo de nuevo es probable que no sea viable desde el punto de vista regulatorio. Con solo dos ferrocarriles de carga orientales, CSX y Norfolk, y dos ferrocarriles de carga occidentales, BNSF y Union Pacific, restantes después de años de fusiones, una fusión de extremo a extremo es la única combinación aún disponible.

Swan dijo que si bien podría haber una mayor eficiencia al mover tráfico a través del país, como del Puerto de Los Ángeles a clientes en la costa Este, los trenes aún necesitarán detenerse y retirar la carga para diferentes destinos.

“No hay tantos contenedores que se muevan de una costa a la otra”, afirmó.

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